BismilSohbet.Com » Eğitim

LYS Sonuçları 2010

ByReCeP — Thu, 15 Jul 2010 10:25:31 +0000

2010 LYS Sonuçları için Aşagıdan 2 tane alternatif linki verilmiştir. 11 haneli T.C Kimlik Numaranızı yazıp “Gönder”i tıklayınız.

Sunucu1:

Sunucu2:

2 adet Sunucu verilmiştir. Şayet 1 sunucuda sorun yaşarsanız 2 Sunucudan sorunsuz bir şekilde işleminizi yapabilirsiniz.

Kurdele Oyası Nasıl Yapılır?

ByReCeP — Tue, 13 Jul 2010 15:50:15 +0000

Geçen haftalar da Muazzez isimli bir hanım kurdele oyasının yapımını sormuştu. Ben oya örmeyi bilmiyorum etrafım da oya ören pek kimse de yok artık çünkü bütün yaşıtlarım evlendi barklandı, çoluga çocuga karıştı tabi anneleri de benim annem gibi dantelden oyadan terfi ettiler, şimi torun seviyorlar.

Nerden ögrenicem ben bunu diye düşünürken tesadüf eseri bir yerde bu güllerin paketlenmişlerini gördüm hemen sordum tabi bunlar oya yapılan güller mi diye öyle oldugunu ögrenince birazcık inceledim evirdim çevirdim ve kurdele ile o minik çiçeklerin nasıl yapıldıgına dair fikir yürütüp evde deneyerek çözdüm ve tatbik ettim (ayy gözlerim yaşardı yardımseverligim karşısın da :p)
Çok kolay biyapımı var işinizi görür diye umuyorum Muazzez hanım.
Kolay gelsin..

Efenim kurdelamızı ignemize takıyoruz ve belirli aralıklarla tam ortalarından igneyi geçiriyoruz gülümüzün kabarık olmasını resim 3 de görüldügü gibi çok katlamalıyız sonra ignemizi çekip gülümüzü oluşturuyoruz ortasına inci geçirip oyaya sabitliyoruz…
Ya anlatım karışık oldu galiba ama resimlerden çok daha kolay yapılır siz yaparken resme tıklayın olur mu?
Ben bir küçük bir büyük yaptım küçük oyalıyı sandıkta duran yemenilerimden birinin bir adet gülünü söküp oraya deneme amaçlı taktım çok güzel oldu. A buarada inciyi takıp sabitleme işini oya ipinizle yapın ve kurdelanın uçlarını çakmagınızla yakın ki sökülmesim…

Lise sınıfını geçme kuralları

ByReCeP — Mon, 12 Jul 2010 12:40:49 +0000

arkadaşlar sınıf geçermiyim kalırmıyım diye soruyorlar sizlere hepsini tek tek anlatayım
9. SINIFLAR İÇİN
sınıf geçmek için bunlar uygulanır;
1) ilk önce 2.dönem notlarına bakarlar ve eğer 2 tane zayıfın warsa direk sınıfını geçersin
2) diyelimki baktılar ve 2 den fazla zayıfın war diyelimki 5 tane bu sefer ağırlıklı yıl sonu ortalamana bakarlar ve ortalaman tutuyorsa sınıfı ortalama ile geçersin !! ( düz liselerde 2.50 ve anadolu liseleri 3.00 diye biliyorum )
3) hadi ortalamanda tutmazsa ortalama yükseltme sınavlarına girersin ve zayıf ders sayısını 2 ye düşürmen gerekir.( en fazla 3 dersten girebilirsin yeni uygulamaya geçilmedi )
eğer yukarıdakiler olmuyorsa malesefki kalırsın!!
birde cok önemli hep soruyorlar
NOT: Dil Ve Anlatım dersi malesefki zorunlu derstir ve mutlaka 2. dönem zayıf olmaması gerekmektedir.yukarıdakilere göre sınıfı geçiyorsan ama dil ve anlatım dersin zayıf ise üst sınıfa geçersin ama dil ve anlatımdan sorumlu kalırsın ve diploma almana için bu dersi lise sona kadar wermen gerekir!!!

Türkçe’nin yanlış kullanımı

ByReCeP — Sun, 11 Jul 2010 20:00:36 +0000

Dilimizin sözlü ve yazılı kullanımında akıl almayacak yanlışlar yapılıyor. Kurallarına uygun, doğru ve düzgün kullanılmıyor Türkçe. İlköğretimden yükseköğretime kadar okullarımızda görülen Türkçe yetersizlikleri, üniversite öğrencilerimizde bile sık sık göze çarpan sözlü ve yazılı anlatım kusurları, bozuk cümleler ve söyleyiş yanlışları, bir dilekçe yazarken yapılan yanlışlar, resmî yazışmalarda göze batan anlatım kusurları, basın yayın organlarındaki akıl almaz özensizlikler, sokak ve caddelerde bulunan tabelalardaki yabancı sözcük hastalığı… Türkçemizin geleceği için önemli bir tehlike oluşturmaktadır.
Radyo dinlerken, televizyon izlerken insan bazen şaşırıp kalıyor. Osmanlıcadan gelme sözcüklerin yanlış telaffuzları, damıtık dilin giderek argo dile dönüşmesi, vurguların ve tonlamaların ürkünçlüğü, görüntülü yayınlarda sunucuların garip el kol hareketleri, konuşma sırasındaki tuhaf jestleri, Türkçeyi sevenleri üzüyor.
Bazı özel ve yerel TV kanalları ile radyoların, daha kendi adlarından başlayarak Türkçeye karşı alabildiğine saygısız ve sorumsuz tutumları yürekler acısı. Son yıllardaki moda deyişle medyada, özel ve yerel TV kanallarında yeni tip sunucular, haber ve spor spikerleri de moda oldu. Oysa sunuculuk ve spikerlikte dili düzgün ve pürüzsüz kullanma, fizikî güzellikten önce gelir, önce gelmelidir. Dil bilinci ve sevgisi onlara özellikle kazandırılmalıdır. Ekran sorumluluğu bunu gerektirir. Sunucu ve spiker adayları, öncelikle dili doğru ve düzgün kullanma konusunda ciddî bir eğitimden geçirilmelidir. Çünkü onlar her gün milyonlara sesleniyor, milyonlarla yüz yüze geliyor. Örnek olma, model olma gibi bir sorumluluğu da var onların.
Türkçeye karşı özensizlik, sorumsuz davranışlar, bu dili yanlış kullanma, ne yazık ki dar ve sınırlı bir çerçevede görülmüyor. Bu gevşeklik, devlet adamları, çeşitli mesleklerdeki aydınlar ya da aydın olması gerekenler, öğretmenler, her öğretim kademesindeki öğrenciler için de söz konusu.
İnsanlarımıza özellikle doğru konuşma, düzgün yazma, duygu ve düşüncelerini pürüzsüz anlatma becerisi kazandırma konusuna özenle eğilmek zorundayız. Çünkü üniversitede okuyan gençlerimizin büyük çoğunluğunda bile önemli dil ve anlatım kusurları ile karşılaşıyoruz.

Türkçe'nin yanlış kullanımı

ByReCeP — Sun, 11 Jul 2010 20:00:36 +0000

Hemogram Nedir?

ByReCeP — Sat, 10 Jul 2010 14:26:56 +0000

Mutlaka herkesin başına gelmiştir.Hastalandınız, hastaneye gittiniz, kan tahlilleri yapıldı.Sonuçlar önünüzde.Bir kısmı siyah ve kalın karakterlerle yazılmış , referans değer aralığının dışında olduğunu belli ediyor.

Peki ne anlama geliyor bunlar???

Bu kısımda Tam Kan Sayımı sonuçları ve yorumlarını bulacaksınız.

Çok merak ettiyseniz devamını okuyunuz….

Tam Kan Sayımı (Hemogram)

-RBC: Red Blood Cells (Kırmızı kan hücrelerinin –eritrosit- sayısı)
Bunlar oksijen taşıyan hücrelerdir. Ağır egzersiz ve yüksek rakımda sayıları artarken düşük olması kansızlık (anemi) veya kan kaybını gösterir. Ayrıca hemolize neden olan bazı ilaçlar da eritrosit sayısını azaltabilir.

-HGB: Hemoglobin (HB)
Kandaki toplam hemoglobin miktarını gösterir. Anemi, kan kaybı, polistemi (eritrosit sayısının normalden fazla olması) v.b. durumların değerlendirilmesinde kullanılır. Polistemi, egzersiz ve yüksek rakım hemoglobin miktarını artırırken anemi ise hemoglobin miktarını azaltır.

-HCT: Hematokrit
Kandaki hemoglobin ve eritrosit miktarını gösterir. Bir başka ifadeyle kanın şekilli elemanlarının tüm kana oranıdır. Anemi ve kan kaybı gibi durumlarda miktarı azalır. Buna karşılık vücut su kaybederse (kusma v.b.) ya da yüksek rakımda hematokrit miktarı artar.

-MCV: Mean Corpuscular Volume
Eritrositlerin ortalama büyüklüğüdür.

-MCH: Mean Corpuscular Hemoglobin
Eritrositlerdeki hemoglobin miktarını gösterir.

-MCHC: Mean Corpuscular Hemoglobin Concentration
Eritrosit hemoglobin konsantrasyonunun yüzde olarak ifadesidir.

-RDW: Red cell Distrubition Width
Eritrositlerin dağılım genişliğini gösterir.

-PLT: Platelets (Trombosit sayısı)
Pıhtılaşmayı sağlayan hücrelerdir. Koagülasyon sistemi ve hemostaz bozukluklarının değerlendirilmesinde kullanılır. Demir eksikliği anemisi ve akut enfeksiyonlarında trombosit sayısı artarken lösemiler, bazı enfeksiyonlar ve kemik iliğinin baskılanması ile trombosit sayısı düşer.

-MPV: Mean Platelet Volume
Trombositlerin ortalama büyüklüğüdür.

-PDW: Platelet Distrubition Width
Trombositlerin dağılım genişliğini gösterir.

-WBC: White Blood Cells (Beyaz kan hücrelerinin-lökosit-sayısı)
Vücudun savunmasında ve bağışıklığında görevlidir. Değer aralıklarından yüksek çıkması mikrobik hastalıklara işarettir. Düşük çıkması ise kan kanserini gösterebilir.

-NE%: Nötrofil Yüzdesi

-LY%: Lenfosit Yüzdesi

-MO%: Monosit Yüzdesi

-EO%: Eozinofil Yüzdesi

-BA%: Bazofil Yüzdesi

Beyaz Peynir üretim Aşamaları

ByReCeP — Sat, 10 Jul 2010 14:21:27 +0000

BEYAZ PEYNİR ÜRETİMİ

Beyaz peynir üretiminde sütün mayalama sıcaklığı, çeşitli kaynaklarda mevsimlere, yörelere, sütün çiğ veya ısıl işlem görmüş olmasına, hatta yağlı veya yağsız olmasına göre değişmektedir. Bu değerler, sütün çiğ veya pastörize durumuna bağlı olarak 21 – 32 ⁰C arasında değişmekle birlikte genellikle 25 – 28 ⁰C arasında mayalanmaktadır. 32 ⁰C, Beyaz peynir için biraz fazla olmakta, daha çok 29 – 32 ⁰C lik mayalama ısısı kullanılmaktadır. Çünkü, 21 – 27 ⁰C ‘ler arasında elde edilen pıhtı yumuşak ve jelimsi, 27 ⁰C ‘de elde edilenler sıkı ve kesim esnasında çok küçük parçalar halinde ufalanmayan nitelikte, 33 – 36 ⁰C ‘ler arasında elde edilenler ise sert ve lastiğimsi bir niteliktedir. Bu nedenle, yumuşak peynir yapımında 30 ⁰C ‘nin birkaç derece altı, mayalama sıcaklığı olarak seçilebilir.

Süt mayalama sıcaklığına soğutulduktan sonra maya ilave edilmeden önce, genellikle yarım saat kadar bekletilerek sütün asitliği belirli bir düzeye yükseltilir ve bu sürede sütün ön olgunlaşması sağlanır (6,5 – 6,3 pH). Bu sürenin sonunda sıvı veya toz maya kullanılarak süt pıhtılaştırılır. Genel bir kural olarak, pıhtılaşma süresi sert peynirlerde kısa, yumuşak peynirlerde ise uzun tutulur. Beyaz peynir için bu süre 90 – 120 dakikadır.

Mayanın süte ilave edilecek hale getirilmesi için sıvı ve toz mayalarda farklı işlemler yapılır. Sıvı maya kullanılacaksa gerekli miktar on katı temiz su ile seyreltilerek kullanıma hazır hale getirilir. Toz veya tablet maya ise süte katılmadan önce su içinde eritilir. Eritme işleminde tuzlu su kullanılması önerilir.

Mayanın kullanımdan önce kuvvetinin saptanması gerekir. Çünkü, maya kuvveti, sütün bileşimine, asitliğine ve mayalama sıcaklığına göre oldukça değişkenlik gösterebilmektedir. Bu nedenle, maya kuvveti mayalamaya hazır hale getirilmiş sütte belirlenmelidir. Bu sütten 25 ml. alınarak 1/10 ‘luk maya çözeltisinden belirli bir miktar, genellikle 1 ml. ilave edilerek ilk pıhtının görülmesine kadar geçen süre belirlenir. Maya kuvveti şu formülle hesaplanır;

2400 x V V : Alınan süt miktarı, ml.

Maya kuvveti = —————– t : Pıhtılaşma süresi, sn.

t x v v : Kullanılan maya miktarı, ml.

Asıl süte katılacak maya miktarı da aynı eşitlikten yararlanılarak belirlenir.

Yalnız burada ilk pıhtının görülme süresi (pıhtı oluşum süresi) ile kesilebilir bir jel oluşuna kadar geçen süre arasında belli bir oran vardır. Bu oran genellikle 1/2 ile 1/3 arasında olup çoğunlukla 1/3 düzeyindedir. Fakat pastörize sütlerden peynir işlendiğinde 1/4 oranı kullanılabilmektedir. Bu oranlar göz önüne alınarak gerekli peynir mayası miktarı hesaplanır ve bu maya sulandırılarak ve iyice karıştırılarak süte ilave edilir.

Belirlenen süre sonunda kesim olgunluğuna gelen pıhtı küp şeklinde kesilir. Küplerin kenar uzunluğu beyaz peynirde 1,5 ile 3 cm. arasında değişebilmektedir. Kesilen pıhtı parçaları (teleme) daha sonra süzme işlemi için cendere bezlerine alınır ve burada bir müddet kendi halinde süzmeye bırakılır (yaklaşık 30 dakika). Bu sürenin sonunda pıhtı baskıya alınır. Uygulanan baskı miktarı kullanılan sütün ağırlığının %25-40 ‘ı kadardır.

Baskılı ve baskısız süzme süresi 2 – 7 saat arasında olmakla birlikte, genellikle bu süre 2 – 3,5 saat arasındadır. Sıcaklık ve sütün başlangıç asitliği sinerez (telemeden suyun süzülmesi) üzerinde önemli rol oynamaktadır. Şöyle ki; Sıcaklığın artması sinerezisi artmakta, azalması ise sinerezisi (süzülme) yavaşlatmaktadır.

Baskı sonunda elde edilen teleme, 7 x 7 x 7 cm. veya 8 x 8 x 8 cm. ebatlarında kesilir (Bu amaç için tahta mastarlar kullanılmaktadır).

Porsiyonlama işlemini takiben kalıplar ya salamuraya konulur veya salamuraya konulmadan önce serum asitliği 15 – 20 ⁰C SH oluncaya kadar dinlendirilir.

Beyaz peynirde tuzlamanın amaçlarını şu şekilde sıralamak mümkündür:

Peynire tat vermek,
Peynir suyu oranını ayarlamak,
Yapıyı düzeltmek,
Peynir mikroflorasını ayarlayıcı ve selekte edici etkisinden yararlanılarak olgunlaşmayı düzenlemek
Peynirin dayanıklılığını sağlamak.

Tuzlama süresi, salamuranın niteliğine, peynirde istenilen tuz oranına ve peynirin yağ oranına bağlıdır. Buna ilişkin değerler, peynir ağırlığı, şekli, salamuranın tuz konsantrasyonu, sıcaklığı ve asitlik derecesi de dikkate alınarak şu şekilde verilebilir:

Ağırlık(kg)	Şekil	Salamurada Kalma Süresi (saat)	Salamuranın Tuz Kons. (%)	Salamuranın Asitliği (⁰SH)	Salamura Sıcaklığı (⁰C)
500 g	Tüp	12-15 saat	14-16	4-15	15-16

Peynirlerde yapıyı düzeltici etki yaptığı için özellikle yeni hazırlanan salamuraya %0,02 oranında CaCl₂ katılması yararlı olur. Aksi halde peynir yüzeylerinde yumuşama olasılığı artabilmektedir.

Salamuradan çıkarılan kalıplar 24 saat dinlendirildikten sonra ambalajlanır. Ambalajlama materyali olarak laklanmış teneke (4-5 g/m² lak) kullanılmaktadır. yalnız tenekelenecek beyaz peynirlerin kitlede asitliğinin 65 ⁰SH ‘dan düşük olmaması gerektiği belirtilmektedir.

Salamurada tuzlanan kalıplar, muntazam sıralar halinde ve sıraların arasına yağlı kağıt veya ince film halinde naylon konularak tenekelere yerleştirilir ve teneke ağzına kadar salamura ile doldurulur.

Gıda Maddeleri Tüzüğünde; Beyaz ve benzeri peynirlerin yapım tarihinden itibaren en az 90 gün 4 ⁰C ‘de olgunlaştırıldıktan sonra tüketime sunulmasına izin verilmektedir. Ancak taze olarak tüketime sunulacak tuzlu ve tuzsuz peynirlerin pastörize edilmiş veya 72 ⁰C ‘de 2 dakika ısıtılmış sütten yapılması ve bu durumun yani taze olduğunun etiketinde belirtilmesi zorunlu tutulmuştur.

ERİTME PEYNİRİ YAPIM TEKNİĞİ

GİRİŞ

Eritme peyniri; bir veya birkaç tip peynirin bir arada eritilip, yeknasak saklanması ve taşınıp satılması daha kolay bir duruma getirilmesi amacıyla yapılan peynirlerdir.

İlk eritme peynir çalışmaları 1916 yılında A.B.D. ‘de Cheddar’dan yapılmıştır. 1917 yılında Kraft Firması Chicago’da 5 librelik ambalajlarda Cheddar’dan eritme peyniri üretmiştir. Bugünde yaygın bir şekilde üretimi yapılmaktadır. Günümüzde Gravyer, Cheddar, Emmental, Limburger ve hatta Roqueforti zaman zaman eritme peyniri halinde satılmaktadır (Eralp, 1974).

T.S.E. 2176 ‘da Eritme peyniri bir veya birkaç çeşit peyniri, doğrudan doğruya veya gerektiğinden süt tozu, tereyağı ve krema gibi süt ürünlerinin katılmasıyla tekniğine uygun olarak eritme tuzlarının yardımıyla ve özel yöntemlerle eritilmesi istendiğinde içine katkı maddeleri konulmak suretiyle elde edilen bir peynir çeşidi olarak tanımlanmaktadır.

ERİTME PEYNİRİN YAPIMI

Eritme peynirinin yapım şeması Tablo 1 ‘de gösterilmiştir.

Hammaddenin Seçimi

Eritme peynirine kaşar, tulum, beyaz peynir ve bunlara ek olarak lor, makine altı, su, yoğurt ve gerekli durumlarda süt tozu karıştırılabilir. Bu maddelerin miktarı mevcut eritme peynir tipine göre değişir. Bunun yanında gerekli miktarda yağ ve krema ilavesiyle istenilen tipte eritme peynir imalatı gerçekleştirilebilir.

Eritme peyniri, bozuk peynir artıklarından yapıldığı hakkındaki inanış tamamıyla yanlıştır. Aksine eritme peyniri yapımında iyi kalitede hammadde kullanılır. Eritme peynirinin yapımında kullanılan maddelerin temizlenmesi, parçalanması ve karıştırılması işlemlerinin iyi bir eritme peyniri elde edilmesinde önemi vardır.

Depolama

Eritme peynirin yapımında kullanılan olgunlaşmış peynirler olgunlaşma odalarında 10 – 14 ⁰C ‘de bekletilmeli ve olgunlaşmış peynirler ise buzdolabı şartlarında muhafaza edilmelidir.

Temizleme

Eritme peynirinde kullanılan yumuşak peynirlerin yüzeyindeki yapışkan kısımlar yıkanarak giderilir. Sert peynirlerin üzerindeki mum, film, küf ve benzeri yabancı maddeler keskin bir bıçakla kazınarak uzaklaştırılır ve ayrıca temiz sert peynirlerin kabukları buhar yardımıyla gevşetilmelidir.

Parçalama

Temizleme ve ayıklama işi bitince kullanılan peynirler küçük parçalar halinde kıyılır. Bu peynirlerin bıçaklar yardımıyla küçük parçalar halinde kesilmesi çok zaman ve iş gücüne ihtiyaç gösterir. Bu nedenle çeşitli tipte makineler geliştirilmiştir. Kıyma makinesine benzer makinelerden yararlanılmaktadır. Hatta çok büyük işletmelerde parçalama ve karıştırma işlemini yapan makineler kullanılmaktadır.

Karıştırma

Elde edilecek peynirin özelliği kullanılan peynire bağlıdır. Eritme peyniri yapılacak peynirler yüksek vasıflı olursa eritme peyniri de kaliteli olur. bunu sağlamak için peynirler itina ile seçilip özellikleri tespit edilmeli, birbirine uyan ve vasıfları birbirini tamamlayanlar belli oranda karıştırılmalıdır. Eski ve taze peynirler belli oranda karıştırılmalıdır. Çok taze peynir iyi yapı sert ve iyi dilimleme kabiliyeti gösterir. Eski peynir ise yüksek aroma vermektedir. Karışımı meydana getiren peynirlerin aroması da dikkatli olarak gözden geçirilmelidir. Asitliği fazla olan peynirler fazlaca katılmamalıdır. Seçilen peynirlerin bileşimi eritme peyniri için önemlidir. Kuru maddede yağ ve su oranı tüzüğe uygun olacak şekilde ayarlanmalıdır. Eski peynirlerden %25, orta eski peynirden %62,5 ve taze peynirden %12,5 oranında karıştırıldığında iyi vasıfta eritme peyniri yapılmaktadır.

Taze kaşarın zorunlu olarak kullanıldığı durumlarda tulum gibi olgun peynirlerin oranı yükseltilerek eritme peynir karışımındaki olgun ve taze peynir oranı dengelenmelidir. Tamamen taze peynir kullanıldığında kuvvetli eriticiler kullanılmalıdır

Pişirme – Eritme

Öğütülmüş ve karıştırılmış olan hammadde, eritme kazanına aktarılır. Bazı katkı maddeleri (tereyağı, peynir altı suyu, baharat) homojen bir biçimde karıştırılır ve bunun üzerine fosfat tuzları serpilerek karıştırılır ve sonra suda eritilmiş sitrat tuzları ilave edilir. Eritme tuzları peynirin akıcı olmasını sağlar.

Belli bir miktar su ilavesiyle krema görünümü alıncaya kadar eritme kazanında karıştırılır. Pişirme kazanına makine altı girildiğinde ilave edilen su miktarı artar. Çünkü maya diye adlandırılan bir gün öncesinin imalatı olan eritme peynirinin kullanılmasıyla elde edilen eritme peynirinin akışkanlığı düşük olur. Aynı zamanda makine altının konulduğu oranda işlem sırası kısaltılmış olur.

Pişirme zamanı karışımındaki tazelik ve olgunluk oranına göre 12 – 18 dakika arasında değişir. Buhar basıncını düşük yada yüksek tutmak pişirme süresinin uzaması yada kısalmasına neden olur. Isı 60 ⁰C dolayında iken vakum işlemine geçilir. Vakum altına ısı 90 – 95 ⁰C ‘ye kadar yükseltilerek eritme işlemi tamamlanır. Vakumun buradaki ana fonksiyonu peyniri içerisindeki hava kabarcıklarını yok etmek ve hammaddeden kaynaklanan kokuları emmektir.

Süt maya ile çöktürülüp peynir yapıldığına göre meydana gelen peynir çözülmez. Ancak ısıtılması durumunda kolloidal yapısı bozulur. Bu bozulma sırasında üç ana madde oluşur. Bunlar yağ, koloidal kazein ve sudur. Sodyum fosfat ve sodyum sitrat içeren eritme tuzları bu ısıtma ile oluşan kalsiyum kazein aşağıdaki gibi reaksiyon vererek onu eritmiş yani çözmüş olurlar.

Fosfat tuzları ile oluşan reaksiyon

Ca – Kazein + Na – Fosfat ________ Na – Kazeinat + Ca – Fosfat

Sitrat tuzları ile oluşan reaksiyon

Ca – Kazein + Na – Sitrat _________ Na Kazeinat + Ca – Fosfat

Oluşan Na – Kazeinat ısıtılabilir ve ayrışmaya uğramaz. Eritme tuzları peynirin pH ’sını düzenlerler. Eritime peynirinin pH aralığı 5.7 – 6.2 arasında değişmektedir.

Ülkemiz için en uygun pH aralığı 5.5 – 5.7 ‘dir. Eritme peynirinde pH ‘nın yüksek olması peynirin yumuşak, bazik ve tadının oldukça kuvvetli olmasına neden olur. pH ‘nın düşük olması durumunda ise peynirin sert ve kırılgan olmasına, tadının doğal ve dayanıklılığının artmasına neden olur. Bütün eritme tuzları birbirleriyle karıştırılabilir ve böylece peynirde gerekli pH ‘yı veren ideal bir karışım yapılabilir.

Mevsimlere göre eritme peynirlerinin pH değerleri farklılıklar gösterir. Bu değer kış aylarında 5.65, yaz aylarında ise 5.55 pH olmalıdır. pH değeri 6 ‘dan yukarı olursa muhafaza özelliklerinde tehlikeler başlar. Tadı tuzlu, acı ve sabunumsu olur. En önemlisi peynir yağ salmaya başlar.

Homojenizasyon

Eritme peynir yapan işletmelerin bir kısmında homojenizasyon işlemi uygulanır.

Paketleme

Homojenizatörden veya eritme makinesinden çıkan erimiş taze peynirin ambalajlanması için otomatik doldurma makineleri geliştirilmiştir. Doldurma makineleri paketleme ve etiketleme işlemini birlikte yapan kombine makinelerdir. Büyük kapasiteli peynir işletmelerinde peynir paketleme kısmına pompa ile sevk edilir. Küçük işletmelerde eritme peyniri kazandan doğrudan paketleme kısmına aktarılır. Paketleme makineleri eritme makinelerine bağlı olup, üretimin sürekli olmasını sağlarlar. Porsiyonlanan peynirler tek veya çift katlı folyolarla sarılır. Genellikle laklanmış alüminyum folyolar kullanılır. Makara halindeki folyo bandı makinenin baskı bölümünde bir taraftan gerekli biçimde şekillendirilirken diğer taraftan etiketlenir. Bu şekilde etiketlenmiş ve peynir porsiyonlarına göre form kazanmış olan şerit bant üzerinde akış halinde yürürken doldurma kanalından verilen belirli bir miktar eritme peyniriyle doldurulur. Makinenin bundan sonraki bölümünde kapak şeklindeki folyo ile örtülüp kenetlenir, üçgen veya yuvarlak biçimde ambalajlar çıkış noktasında otomatik olarak karton kutulara yerleştirilir.

Soğutma

Blok halindeki eritme peynirleri istiflenmiş durumda yavaş yavaş soğutulur. Diğer eritme peynirleri ise soğutma odalarında veya tünellerinde seri olarak 30 ⁰C ‘nin altına kadar soğutulurlar. Kartonlara doldurulmuş peynirlerin soğuk depoya nakli arabalarla veya taşıyıcı bantlarla yapılır. Soğuk odada paketler aralıklı konarak aralarından soğuk havanın geçmesi sağlanır. Soğuk odanın sıcaklığı 16 – 18 ⁰C olmalıdır. Paketler buzdolabına bu derecelere kadar soğumadan konmamalıdır.

Peynir soğuyunca yumuşak plastik bir yapı kazanır, iyice soğuyunca sertleşir. Oda ısısında eritme peyniri normal peynir kalitesini kazanır. Buzdolabı şartlarında yağ katılaşarak peynir iyice sertleşir.

Eritme peyniri yapımında etkili olan bazı faktörler Tablo 2 ‘de gösterilmiştir.

Tablo 2 : Eritme Peynir İmalatında

Kimyasal, Mekanik ve Isı Güçlerini Ayarlama Faktörleri

Muamele Durumları	Sağlam Dilimlenebilen Blok Peynir Prosesi	Sürülebilen Eritme Peynir Prosesi
Hammadde : a. Ortalama Erginlik Rölatif Kazein İçeriği c. Bünyesi İç Yapı	Orta olgunlukta ve Tazelik Hakim% 75 – 90 Uzunluk Hakim	Orta olgun, taze karışımı, Olgunluk fazla (hakim)% 60 – 75 Oldukça Kısa
Su İlavesi	Max. % 10	%20 – 45
Sıcaklık	65 – 70 C.	85 – 95 C.
pH Değeri	5.4 – 5.6	5.5 – 5.7
Kazanda Paletin Dönme Hızı	Yavaş	Hızlı
Makine Altı	%0.2 – 1.0	%5 – 20
Homojenizasyon	—	Avantajdır
Doldurma Süresi	5 – 15 dakika	25 – 35 dakika
Soğutma	Oda Sıcak. 10 – 12 saat	Soğuk havada 15 – 30 dak.
Muamele	Çok hafif ve dikkat	Şiddetli

ERİTME PEYNİRİNDE GÖRÜLEN HATALAR

Dış Kısımlarında Görülen Hatalar

Peynir kütlesinden yağın sızması,
Peynirin su sızdırması ve ambalajı ıslatması,
Peynirin folyoya yapışması,
Küflerin yüzeyi kaplaması yani küf oluşumu,
Yumuşamaya bağlı olarak şeklin değişmesi.

Peynir Hamurunda Oluşan Hatalar

q Erimeden kalmış peynir parçacıkları,

q Hamurun kabarması,

q Granüllü görünüm,

q Hamurun süzülme özelliğini kaybetmesi,

q Peynirin sünmesi,

q Aşırı kremleşme,

q Mikroorganizmaların sebep olduğu değişim ve bozulmalar.

Koku ve Lezzet Hataları

ü Acımsı lezzet,

ü Madensel lezzet,

ü Fermantasyon kokusu,

ü Sabunumsu tad,

ü Ekşimsi tad,

ü Mayamsı tad,

ü Tuzlu ve tatlımsı tad.

9 Temmuz 2010 Kpss Öğretmen Atama Sonuçları

ByReCeP — Sat, 10 Jul 2010 11:51:43 +0000

Görevlendirmesi yapılan öğretmenler ağustos 2010 atama döneminde atananlarla birlikte görevlerine başlayacaklar. 2010 Temmuz Sözleşmeli Öğretmen Görevlendirme sonuçlarına MEB tarafından yerleştirme işlemlerinin yapılmasının ardından aşağıdaki ekrandan ulaşabilirsiniz.
2010 Yılına özeldir.

Sayfa yoğun olabilir, Açılmassa tekrardan sayfaya ulaşınız..

Ulaşım Araçları

ByReCeP — Sat, 10 Jul 2010 10:23:17 +0000

Ulaşım Araçları Tabiatta hiç bir örneğine rastlanmadığı halde, bize son derece doğal gelen ve modern tekniğin ekseni olacak kadar önemli bir icadı, tekerleği de Güneybatı Asya’ya borçluyuz. Elimize, tekerleğin hangi tarihte icat edildiğini gösterecek hiç bir belge geçmemiştir. Ancak bu aracın günümüze en eski çağlardan geldiği de kesindir. Amerikalı arkeolog Speiser, Gawra’da, M.Ö. 3.000-2.500 yıllarının kalıntılarında tekerleğe rastlanmış; İngiliz meslektaşı Woolley de Ur’da, M.Ö. 2.950 yıllarından kalma mezardan bir tekerlek çıkarmıştı. Ne gibi bir ihtiyacın bu icada yol açtığı kesinlikle bilinmiyor. General Frugier’nin ilginç ve inandırıcı varsayımına göre; Yontma Taş Çağı’ndan başlayarak insan, avladığı hayvanı, kaya parçaları gibi bazı şeyleri taşıma ihtiyacını duymuştur. Bu soruna çare ararken, kesilmiş bir ağacın yuvarlandığını, böylece taşımayı kolaylaştırdığını fark eden insanlar yüklerini iki ağaç kütüğünün üzerine koymayı akıl ettiler. İngiliz tarihçisi Maccurdy’ye göre; tekerleğin atası, tomar denilen silindir biçiminde durulmuş kağıt ya da deridir. Bu gelişmeyi kazılar da doğrulamaktadır. Yapılan kazılarda Sümer ülkelerinde, M.Ö. 3.000′den kalma kızaklar ve arabalar çıkartılmıştır. Tekerleğin icadını hemen arabanın izlediği kesindir. Bir çift tekerleği dingille birleştirmek ve buna demirsiz bir saban oturtmak işten bile değildir. Gerçekten de, M.Ö. 3.000 yıllarının Sümer kalıntılarında rastlanan arabalar böyledir. Sürücüsü, iki tekerleğin arasına konmuş bir eyere, ata biner gibi otururdu. Bu taslak çabuk gelişerek dört tekerlekli bir araç oldu; fakat henüz ön tekerlekler sabitti. geçmişten günümüze ulaşım ve ulaşım araçları ödevi : ARABA Araba, insan ve yük taşımaya yarayan tekerlekli motorlu ya da motorsuz her türlü kara taşıtı. Motorsuz olanlar hayvanlarla ya da insanlar tarafından yürütülmektedir. Çek çek’ler, el arabaları insan gücüyle yürürken, kağnı, koçu öküz ve mandayla, fayton, briska, kupa ve benzeri arabalar atla yürütülmektedir. Hollanda ve Belçika’da keçilerin koşulduğu hafif arabalar da vardır. Arabaların M.Ö. 3000 yıllarında tekerlek ve kızağın bulunmasından sonra ortaya çıktığı düşünülmektedir. İlk çağ kavimlerinin (Sümer, Mısır, Yunan, Asur) arkası açık iki tekerlekli savaş arabaları kullandıkları bu dönemle ilgili adak heykelciklerinde görülmektedir. İki tekerlekli ve parmaklıklı ilk arabaları İÖ 2000’li yıllarda savaş amacıyla Hititliler yapmıştır. Frigler, Yunanlılar ve Romalılar dağlık ve sarp bölgelerde arabaların devrilmemesi için teker açıklığı kadar mesafede birbirine paralel giden oyuk yollar yaptığı bilinmektedir. 9. yüzyıldan itibaren arabaların üstü kapanmaya başlamış. 1400’lü yıllardan sonra arabalarda yay makas kullanılarak sarsıntıların azaltılmasında önemli başarılar sağlanmıştır yine aynı dönemde Uzakdoğu’da çekçek, Anadolu’da kağnı, Almanya’da koçu arabaları yapılmıştır. Fayton ve kupa yapımına 1500’lü yıllarda İngiltere’de, 17. yüzyılda Berline’ler Fransa’da başlanmıştır. Demiryolu ulaşımının başlaması ve 20. yüzyılda otomobillerin geliştirilmesi ile atlı arabaların önemi oldukça azalmıştır. Osmanlılarda Tanzimat’a kadar yalnızca padişahlar, şeyhülislamlar ve kazaskerler arabaya binebilmekte idi. Tanzimat’tan sonra bu araba ayrıcalığı kaldırılmış, İkinci Meşrutiyetten sonra ise kadınlarla erkekler aynı arabaya binmeye başlamışlardır. İstanbul’da ilk kullanılan araçlar öküzle çekilen koçu arabaları idi. Daha sonra talikalar kullanılmış, binek olarakta fayton, landon ve berline tipi arabalara binilmiştir. Türkiye’de 1950’li yıllara kadar İstanbul’da faytona binilirken , 1964 yılına kadar Ankara sokaklarında fayton dolaşmıştır. Günümüzde ise İstanbul Adalarda, İzmir de ve kıyı kentlerimizde turistik amaçlarla fayton taşımacılığı yapılmaktadır. BİSİKLET İlk bisiklet çok ilkel biçimde 12. yüzyılda Çin’de görülmüştür. Fransız Sirvac yaptığı sağ ve sol ayakların itmesiyle yürüyen bisiklet yapmıştır. “Celerifere” adını taşıyan bu alet 1791 tarihlidir. Baron Karl Von Drais, Drais de Senerbol’un yaptığı bisikleti geliştirmiş ve bisiklete gidon eklemiştir. Bu bisiklet 1816 yılında yapılmıştır. Bu bisiklet tahtadan imal edilmiştir. 1818′de bisiklette metal kullanılmaya başlanmıştır. Leonardo Da Vinci’nin çizimleri kullanarak ilk pedallı bisikleti üreten Kirkpatrick Mac Millan’dır. 1839-1840 yılları arasında İskoçya’da yapılan bu bisiklet, halen Londra Science Museum’da sergilenmektedir. 1855′te Fransız Ernest Michaux’un bisikleti pedalı etkin olarak kullanmıştır. 1870ten sonra geliştirilen yeni bisikletlere “Bicyole” denilmiştir. Bu modelde ön tekerliğin çapı bir ila 1,5 metre arasında değişmiştir. İlk seri üretim bisiklet “Michaux Company” tarafından yapılmıştır. Şirket, yılda yüzkırk bisiklet üretiyordu. Bisikletin ilgi görmesi dönemin devletlerinin de dikkatini çekmiştir. 1800′lerin ikinci yarısında Fransa Savunma Bakanlığı bisiklet üretimini destek vermiş ve 1871′de imal edilen bisikletlerAlmanya ile yapılan savaşta kullanılmıştır. Trufaut, içi boş kauçuk lastiğini bulmuş, bunu İngiltere’de eşit tekerlekli komple kadrolu, bilyalı ve milli bisikletlerin yapılması ve ardından ortadan katlanan portatif bisikletler izlemiştir. İrlanda’da 1888 yılında havalı plastik biskletler piyasaya sürülmüştür. Bu durum, bisiklet endüstrisini geliştirmiştir. Bisiklet üretiminde kullanılan malzemenin fiyatının yüksekliği, işçilik maliyetlerinin yüksekliği nedeniyle halka inememiştir. 1800′lerin sonundan fabrikaların artması ve seri üretimin hızlanmasıyla maliyetlerde yaşanan düşüş bisikletin geniş kitlelere ulaşmasını sağladı. Özellikle Fransa, Belçika, İngiltere, İtalya veİspanya’daki bisiklet fabrikaları bisikletin bu ülkelerde yaygınlaşmasına ve bisiklet sporunu gelişmesine önayak olmuştur. I. Dünya Savaşı’nda Avrupa ülkeleri bisikleti askeri amaçla (ordu süratinin artırılması) amacıyla kullanmışlardır. Günümüzde bisiklet, her toplumda kullanılan yaygın bir ulaşım ve eğlence aracıdır. FAYTON Fayton, körüklü, dört tekerlekli, atlı binek arabası. Osmanlılar zamanında arabalara genellikl kupa adı verilirdi. Son zamanlarda talika, kinto, kâtip odası, lando denilen çeşitli tipte arabalar yapıldı. Bütün bunlarla sadece insan taşınırdı. Otomobilden sonra fayton yavaş yavaş bırakıldı, büyük şehirlerde tamamen ortadan kalktı, Anadolu kasabalarında ise sayısı azaldı. son yıllarda tekrar canlanan fayton kültürü bir çok şehirde çoğaldı bu yüzdende manisa akhisarda fayton fabrikası kuruldu bu fabrika dünyanın bütün ülkelerine fayton gönderiyor. Lando ile kupaların oturma yerleri tamamen kapalıdır. Tek veya çift atla çekilen faytonların körükleri yarı yarıya ve öne doğru kapanacak şekildedir, sürücü için ön kısımda yüksek bir yer vardır. İstanbul adalarında motorlu taşıt kullanma yasağı olduğu için faytonlar bu adaların özelliğini teşkil eder. Minibüs Minibüs, 3.5 – 4 metrelik kapalı aracın içine koltuklar yerleştirilerek yolcu taşımacılığında kullanılan hafif ticari araçtır.Sadece altı koltuk ile on dört koltuk sınırı içindeki taşıtlara Minibüs adı verilir. Araç otomobilden daha çok yolcu taşımak amacıyla kullanılır.Özellikle toplu taşıma Minibüsleri kısa mesafelerde her şehirde çalışan araçlardır.Bir başka tip ise özel Minibüsler veya VİP Minibüslerdir.Bunlarda araç sahibi tarafından kendi isteği doğrultusunda yönettiği kullandığı araçlardır. OTOMOBİL * 1680 — Çalışabilen ancak kullanışlı olmayan ilk içten yanmalı motor 1680 yılında Hollandalı Christiaan Huygens’in yaptığı barutun yanması ile çalışan pistonlu makine oldu. Kapalı bir silindir içinde patlayan barut kayabilen bir pistona etki ederek piston’un hareket etmesini sağlamaktaydı. * 1698 — İngiliz Thomas Savery ilk buharlı makineyi yaptı * 1769 — İngiliz James Watt uzun süreli çalışan buharlı makineyı yaptı * 1769 — Kendi kendine hareket hareket eden ilk araç Fardier Fransız mühendis ve topçu yüzbaşı 1769 Fardier 1769 Fardier Nicolas Joseph Cugnot (1725-1804) tarafından yapıldı. * 1787 — Oliver Evans Amerikada yolcu taşıyan araç yapmıştır. * 1801 — İngiltere’de Richard Trevithick buharlı otomobil yaptı. * 1824 — İçten yanmalı motorların, özellikle dizel motorlarının temel ilkeleri, genç bir Fransız mühendisi Sadi Carnot tarafından ortaya atıldı * 1830 — 15 – 20 km hızla giden buharla çalışan 14 yolcu taşıyabilen yolcu otobüsleri imal edildi. * 1860 — İngiliz Parlementosu bütün arabaların iki sürücüsü ve önünde gündüz kırmızı bayrak gece kırmızı fener bulunmasını şart koşan kanun çıkardı. Bu kanun motor gelişim hızını biraz durdurdu. 1896 yılında bu yasa kaldırıldı. * 1860 — Hava gazı ile çalışan ticari bakımdan elverişli ilk motor Belçikalı mühendis Jean Joseph Etienne Lenoir ( 1822-1901 ) tarafından yapılmıştır. * 1862 — Fransız mühendisi Alphonse Eugene Beau de Rochas (1818-1893) 4 zamanlı çevrimin esaslarını ortaya koydu. * 1867 — Alman mühendis Nicholaus August Otto ve Eugen Langen (1833-1895), Rochas’ın bulduğu prensipleri pratiğe çevirerek dört zamanlı çevrime sahip motoru yaptılar. * 1876 — Nikolaus August Otto (1832- 1891), ilk dört zamanlı gaz motorunu üretti. * 1877 – Otto yaptığı motorun patentini Amerikadan aldı. * 1878 — İngiliz mühendisi Dugal Clerk iki zaman esasına göre çalışan ilk motoru yaptı. * 1880 — Amerika’da George Brayton benzin yakıtlı motor yaptı. * 1885 — Benzinle çalışan içten yanmalı motora sahip ilk otomobil Alman mühendis Carl Friedrich Benz tarafından yapıldı * 1889 — Viyanalı Siegfried Marcus (1831-1898) geliştirdiği motorla viyana sokaklarında 12 km hızla gezerken halkın panik yaşamasına sebep olmuş birkaç kaza yapmıştır. 17 suçtan mahkemeye verilen Marcus keşif yapmayı bıraktı. * 1890 — Herbert Akroyd Stuart Bir kaza sonucunda kızgın bir yere değen gaz yağının hava ile karışarak yandığını gördü. Bu olaydan etkilenerek yaptığı deneylerle motorunu geliştirdi ve patentini aldı. Motorunda yakıt emilen ve hafifçe sıkıştırılan hava içerisine bir memeden gönderilerek patlayıcı ve yanıcı bir karışım oluşturulmaktaydı. Bu karışımın yanabilmesi için cidarları yüksek derecede ısıtılan ve buharlaştırıcı adı verilen bir ön yanma odası vardır. Ana yanma odasına bir kanalla birleştirilen bu oda ilk hareket için dışarıdan alevle ısıtılmaktadır. Bu motorda havanın ısısının sıkıştırma oranıyla arttığı düşünülmediğinden verim düşük olmuştur. * 1890 — Bir Alman mühendis olan Capıtaine, Akroyd’un motoruna benzeyen bir motorun patentini aldı. Bu motorlar yarım dizel (kızgın kafalı) motorların esasını oluşturdu. * 1890 — İlk otomobillerin çoğu, dişlileri olmadığı için yokuş çıkamıyor, önce durup sonra geriye doğru inmeye başlıyordu. 1893’da yapılan Benz Victoria marka arabada bir deri kayışı küçük bir kasnağa bindiren bir kol kullanılmıştı. Bu düzenek tekerleklerin daha yavaş dönmesini ve yüksek manivela gücünün arabayı yokuş yukarı tırmandırmasını sağlıyordu. Zincir çekişli Velo tipi araçtada bu şekilde üç ileri bir geri kasnağı vardı. Çekişin kolaylıkla arka tekerleklere iletilmesi için motor her zaman arkaya ya da sürücünün altına konuyordu. * 1892-1897— Münih yüksek teknik okulu mühendislerinden Rudolf Diesel dizel motoru yaptı ve geliştirdi. * 1893 — Amerikanın ilk başarılı otomobili “duryea” , J.Franck ve Charles Edgar Duryea tarafından yapılmıştır. * 1894 — İlk resmi otomobil yarışı düzenlenmiştir * 1898 — Fransa Otomobil Kulübü (AFC) Paris’teki Les Tuiliers’in güneşli bahçelerinde ilk otomobil fuarını organize etmiştir. * 1902 — İstenildiğinde benzinli istenildiğinde elektrik motoruyla ilerleyebilen ilk aracı 27 yaşındayken Ferdinand Porsche yapmıştır. 1902 yılında “Mixte-Wagen” adını verdiği aracı tanıtmıştır. Viyanalı bir fayton üreticisi olan Ludwig Lohner ile birlikte çalışan Porsche 4 silindirli bir Daimler motoruna aküler, bir jeneratör ve elektrik motorları ekledi. Bu haliyle Mixte benzinli motor stop edildiğinde bile akülerin çalıştırdığı elektrikli motorla ilerlemeye devam edilebiliyordu. * 1903 — Fransız Gustave LİEBAU ilk emniyet kemerini tasarladı ve patentini aldı * 1904 — Kısa adı FIA olan Uluslararası Otomobil Federasyonu kuruldu * 1905 — İsveçli mühendis Alfred Büchi egzoz gazlarından yararlanarak çalışan bir türbin vasıtasıyla dört silindirli bir motora aşırı hava yüklemeyi başardı. * 1905 — İlk 4WS ve 4WD sistemi Latil marka traktöre uygulandı İlk 4WS ve 4WD sistemi Latil marka traktöre uygulandı İlk 4WS ve 4WD sistemi Latil marka traktöre uygulandı * 1905 — İlk tampon takılan araç İngilterenin Kilburn kentindeki Simms Manufacturing Co. tesislerinde üretilen 20 HP gücündeki Simms-Welback marka araçtır. Aynı yıl tamponun patentinin F.R. Simms tarafından alınmasına karşın aslında bu fikir yeni değildi 1897 yılında Moravya’daki İmperial Nesseldorf vagon fabrikasında yapılan çek malı Prasident marka otomobilin önüne tampon konmuş ancak Viyana yakınlarında yapılan denemelerde ilk 10 milden sonra tampon düştüğü için bir daha takılmamıştır * 1908 — ABD’li Henry Ford T modeli adındaki ilk seri üretim otomobili yaptı. İlk üretim bandı fikrinin de babası olan Ford 1913 de günde 1000 araba üretebiliyordu * 1918 — İngiltere’de “ Royal aırcraft establıshment “ fabrikaları mekanik püskürtmeli dizel yakıt sistemini geliştirdi. Böylece yüksek devirli dizel motorları oluşturularak hafif taşıtlarda kullanılmasına zemin hazırlandı. * 1919 — Avrupanın ilk seri üretim otomobili Type A Citroen tarafından piyasaya verildi. Citroen aynı yıl dünyada ilk organize satış sonrası hizmetleri yapılandırdı. * 1920 — Voisin firması hidrolik olarak çalışan ABS’nin atası üzerine çalışmalar yaptı.” Frenlemenin tekerlekleri kitlemesini önleyici donanımı ” tanımıylada Almanyada 671925 nosuyla ilk patentini aldı * 1924 — Citroen dünyanın ilk çelik karasörlü otomobili B10’üretti * 1924 — MAN’ın ürettiği bir kamyon direk enjeksiyonlu dizel bir motoru kullanan ilk vasıta oluyordu * 1934 — Citroen seri olarak önden çekişli araç üretmeye başladı * 1938 — Citroen Hidropnömatik süspansiyon sistemini icat etti * 1938 — İsviçreli kamyon üreticisi Saurer ilk turbo motorlu kamyonu üretti * 1938 — Klima’yı standart olarak kullanıma sunan ilk marka Studebaker Commander’dir * 1938 — GM tasarımcısı Harley Earl ilk elektrikli cam sistemini Buick y’ye monte etti. * 1954 – Döner Pistonlu Motor (Rotary-Wankel motoru) Felix Wankel tarafından geliştirildi * 1957 — İlk hız sabitleyicisi (cruis control) Imperial marka araçta kullanıldı. * 1958 — İsveç’teki Volvo Fabrikasında mühendis olan Nils Bohlin Üç noktalı emniyet kemeri olarak bilinen sistemin patentini aldı. * 1962 — İlk seri üretim turbo motorlu otomobil Chevrolet Corvair Monza tanıtıldı. Daha sonra bu modeli Oldsmobile F85 Jetfire takip etti * 1963 – Wankel motoru ilk kez NSU Spider marka araçta kullanıldı * 1967 — İngiliz otomobil firması Jensen İlk ABS’yi otomobillerine uyguladı * 1973 — Avrupa’da seri olarak turbo motorla üretilen ilk otomobil BMW 2002 oldu. * 1978 — Modern ilk ABS sistemi BMW 7 serisi ve Mercedes S serisinde uygulandı * 1984 — Turbo üreticisi Garrett intercooler adını verdiği bir turbo soğutucusu geliştirdi. Bu sayede türbine giren hava soğutularak turbonun performansı artırıldı * 1986 — Çift turbo takılan ilk araç Porsche 959 oldu * 1987 — Bosch ilk üretici olarak ABS sisteminin daha gelişmişi olan ASR sistemini piyasaya sürmüştür * 1993 — Fiat Croma TdiD değişken geometrili turboyla donatılan ilk otomobil oldu. Sistem düşük motor devirlerinde turbonun verimini önemli oranda artırıyordu. * 1995 — Bosch 1995 yılında ESP sistemini aktif sürüş emniyetini sağlamak üzere üretime almıştır. Özellikle virajlarda ve ani yol değişikliklerinde ESP sistemi, yıldırım hızı ile motor, şanzıman ve frene müdahale ederek aracın savrulmasını önler. * 2004 — Çift turbo takılan ilk seri üretim dizel motorlu otomobil BMW 535d oldu * 2005 — Mercedes üç turbolu v6 dizel motorla donatılmış konsepti Vision SLK 320 Cdi’yi Cenevre otomobil fuarında tanıttı. Denizyolu Ulaşımı Denizyolu ulaşımı, gemi, vapur, ve benzeri deniz araçlarıyla yapılmakta olan bir ulaşım şeklidir. Daha çok uluslararası ticaret’te önem taşımaktadır. Üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye’de deniz ulaşımını gerçekleştiren doğal limanlar olduğu gibi, dalgakıranlarla korunmuş yapay limanlar da vardır. Türkiye’de denizyolu ulaşımı Cumhuriyetten önceki dönemde, limanlar arasında ulaşımı gerçekleştiren gemilerin pekçoğu ve deniz ticareti, yabancıların elindeydi. Lozan Antlaşması ile limanlarımız arasındaki taşıma hakkı, sadece Türk gemilerine verildi. Buna kabotaj hakkı denir. Bu hak, 1 Temmuz 1926 yılında yürürlüğe girdi. Deniz yollarıyla ulaşım, Denizcilik Bankası Türk Anonim Ortaklığı’nın kurulması ile gelişme gösterdi. Mevcut limanlar geliştirildi ve bunlara yenileri eklendi. Bu sayede Türkiye, modern bir filoya sahip oldu. Bugün, bazı Türk firmaları, uluslararası deniz taşımacılığında da söz sahibi olmaya başladı. Yük ve yolcu trafiği bakımından Türkiye’deki en işlek limanlar; İstanbul, İzmit, İzmir, Mersin, İskenderun ve Samsun’dur. Havayolu Havayolları 1.dünya savaşından sonra ulaşım amaçlı kullanılmaya başlanmıştır.Ülkemizde ilk ulaşımda kullanılan havayolu araçları ufak 2 kişilik planörlerdi . Şimdi ise birçok havayolu firması ülkemizde günün24 saatinde hizmet vermektedir. Demiryolları Şehir içi * Tramvay * Tünel * Hafif Metro (LRT) * Metro * Monoray-Havaray Şehir dışı * Tren * Hızlı tren Tren=Tren, dünyada ilk kez 1800′lü yılların başında, İngiltere’de kullanılmaya başlanmıştır. Tren, Richard Trevithick adında bir mühendis ile İngiltere’nin Pennydarran bölgesinde bir maden sahibinin iddialaşmaları yüzünden doğmuştur. Mühendis Trevithick, 10 ton ağırlığındaki demir yükü, kendi yapmış olduğu buharlı makineyle Pennydarran’dan Cardiff’e kadar raylı bir yol aracılığıyla hiç zorlanmadan taşıyabileceğini iddia ediyordu. Böylece 6 Şubat 1804 tarihinde Tram-Waggon adlı bir lokomotif 10 tonluk demir yükü ve ayrıca 70 yolculu bir arabayla Cardiff’ten hareket etti. 16 km uzunluğundaki Pennydarran-Cardiff yolu, beklemeler ve tamirler de hesaba katılırsa, tam 5 saatte aşılabildi. Elde ettiği bu başarılı sonuca karşın Trevithick’in şansı yaver gitmemiş bu yeni makineyi daha fazla geliştirememiş ve böylece makinenin o günlerdeki yaygın ulaşım aracı hayvanlardan daha üstün ve etkin olduğunu ispatlayamamıştır. İşte bu nedenledir ki, trenin bulunuşu, başka bir İngiliz’e, George Stephenson’a mal edilir. George Stephenson, daha sonraki yıllarda, peron, lokomotif ve vagon tasarımları çizmiş ve bunları gerçekleştirmiştir. Böylece o günün buharlı lokomotifi… gelişimin bir simgesi halini almıştır. Stephenson, 27 Eylül 1825 tarihinde yalnızca yolcu ve yük taşıyarak Dünya’nın ilk demiryolu taşımacılığını gerçekleştiren treni, İskoçya’da Darlington ile Stockton arasında kullanmıştır. Yine Stephenson, bu tarihten beş yıl sonra saatte 24 km hızla gidebilen ve Rocket adını taşıyan yeni bir lokomotif modeliyle büyük ticari önemi olan Liverpool-Manchester hattındaki yarışmayı kazanmıştır. 50 km uzunluğundaki Liverpool-Manchester hattından sonra, İngiltere’de on yıl içinde yapımı bitmiş veya tamamlanmış durumda olan demiryollarının uzunluğunun toplamı 2.000 km’ye ulaşmıştır. 1831′de Amerika Birleşik Devletleri’nde, 1832′de Fransa’da 1835′te Belçika ve Almanya’da 1837′de Rusya’da ve 1848′de İspanya’da demiryolu kullanılmaya başlanmıştır. Tramvay=Tramvay Şehirlerde yol üzerinde döşenmiş özel raylarda hareket eden yolcu taşıtı.İsim Fransızca kökenli olup Tramway olarak bilinmektedir. Kaynak TDK (Türk Dil Kurumu) Tramvay taşımacılığının kent içi trafiği açısından yol boyunca yerleştirilmiş ray ve elektrik hattı gereksinmesi gibi bazı sakıncaların olmasına karşılık, bir yandan da duman çıkartmamak ve her gün fiyatı biraz daha artan petrol ürünleri yerine elektrikle çalışmak gibi üstün yanları vardır. Tarihçesi Atlı tramvay, 1800′lü yılların sonu, Gdansk, Polonya Atlı tramvay, 1800′lü yılların sonu, Gdansk, Polonya Çelik halatla çekilen tramvay, San Francisco, ABD Çelik halatla çekilen tramvay, San Francisco, ABD Dresden, Almanya´da bir kargo tramvayı Dresden, Almanya´da bir kargo tramvayı Öbür makineli taşıtlar gibi tramvay da 1800′lü yıllarda dünyanın görünüşünü değiştirmeye başlayan endüstri devriminin bir ürünüdür. Kent içi yolcu taşımacılığında ilk raylı taşıma hattı 1832 yılında New York’un Harlem mahallesinde hizmete açıldı. Taşıtın “motoru” sadece bir çift attan oluşuyordu. Son durakta atlar aracın önünden alınarak arkasına takılıyor ve böylece taşıt ters yönde sefere çıkabiliyordu. Avrupa’da ise yine atla çekilen ilk tramvay hattı 1853′te Paris’te açıldı. Raylar sayesinde “otuz kadar yolcuyu saatte 10 km hızla taşıyabilmek için” bir çift at yetiyordu. Ancak uygarlığın gelişimi, ilkel çekim hayvanı at ile endüstrinin bir ürünü olan demir rayların bağdaşmasına engeldi. Makine çağının hızlı gelişimine uygun başka çözüm yolları aramak gerekiyordu. Örneğin kablolu çekim, sıkıştırılmış havalı motor ve kömürsüz buharlı motor gibi yöntemler denendi. Kabloyla çekiş Amerika Birleşik Devletleri’nde oldukça büyük ilgi gördü. Çelik bir halat, tüm hat boyunca rayların arasında bulunan kanalda kayıyordu. Halat tabii ki tramvaya bağlıydı. Son durakta bulunan sabit bir buharlı makine aracılığıyla bir çarkın üzerine sarılan çelik halat, tramvayın bir duraktan başka bir durağa çekilmesini sağlıyordu. Çelik halatla çekiş sistemi çok dik yollar için çok uygun olup bugün teleferiklerde kullanılmaktadır. Buharlı motorlarla çekiş sisteminde en büyük sorun, çıkan duman ve kazanı ısıtmak için kullanılan kömürün kapladığı büyük yerdi. Bu sorunları çözmek için sıcak suyla çalışan lokomotifler yapıldı. Bu lokomotiflerde su, trenlerde olduğu gibi taşıtın üzerinde bulunan kazanlarda ısıtılmıyordu. Yerdeki bir kazanda kaynatılıyor, kaynar olarak kazana aktarılıyor, bu yoldan buhar elde ediliyordu. Böylece her sefer için yeni kaynar su gerekmiyordu. 1879 yılındaki Berlin sergisinde saatte 12 km hız yaparak üç küçük vagonu çekebilen bir elektrik motoru sergilendi. Ancak bu motorun da çok büyük bir sakıncası vardı. Enerjiyi motora iletmek için enerji yüklü üçüncü bir raya gereksinim vardı. Bu ray yeni bir masraf kapısı açmaktan başka, yolda yürüyen insanlar için büyük tehlike oluşturmaktaydı. Üçüncü ray önerisi metrolarda uygulama alanı buldu. tramvaylar için başka bir çözüm üretildi. İki ana ray diğer araçların trafiğini engellememek için parke taşları arasına yerleştirildi. Elektrik akımı ise kablolardan sağlandı. Hat boyunca yerden 5 m yükseklikte kablolar gerildi. Böylece “trolley” adı verilen metal çubuklar aracılığıyla enerji kablodan tramvayın motoruna aktarılabiliyordu. Osmanlı Devleti ve Türkiye’deki gelişimi Halen kullanılan tarihi tramvay, Taksim, İstanbul Halen kullanılan tarihi tramvay, Taksim, İstanbul 30 Ağustos 1869 tarihindeki “Dersaadet’de Tramvay ve Tesis İnşaası” na dair bir sözleşmeyle İstanbul caddelerinde yolcu, eşya taşımacılığı için demiryolu yapılarak hayvanların çektiği araba işletmeciliği, 40 yıl süreyle Konstantin Krepano Efendi’nin kurduğu “Dersaadet Tramvay Şirketi” isimli şirkete verildi. İlk atlı tramvay 1871 yılında Azapkapı-Galata, Aksaray-Yedikule, Aksaray-Topkapı ve Eminönü-Aksaray olmak üzere 4 hatta çalışmaya başladı. İlk işletme yılında 430 at kullanılarak 4,5 milyon yolcu karşılığında 53000 TL gelir elde edildi. Daha sonraları Voyvoda’dan Kabristan sokağı-Tepebaşı-Taksim-Pangaltı-Şişli, Beyazıt-Şehzadebaşı, Fatih-Edirnekapı-Galatasaray-Tünel, Eminönü-Bahçekapı gibi hatlar açıldı. Osmanlı İmparatorluğu sınırları içinde çalışmaya başlayan atlı tramvaylar daha sonra imparatorluğun büyük şehirlerinde de kurularak önce Selanik daha sonra da Şam, Bağdat, İzmir ve Konya’da işletmeye açıldı. Savunma Bakanlığı, tramvay atlarını 1912 yılında başlayan Balkan Savaşı sırasında, 30000 altın karşılığı aldı ve bu yüzden İstanbul bir yıldan fazla süreyle tramvaysız kaldı. İstanbul’da 1869 yılında çalışmaya başlayan atlı tramvay, yerini 1914 yılında elektrikli tramvaya terk etti. Zeytinburnu-Kabataş hattında çalışan modern tramvay, İstanbul Zeytinburnu-Kabataş hattında çalışan modern tramvay, İstanbul 12 Haziran 1939 gün ve 3642 sayılı yasayla Hükümete devredilen Tramvay İşletmesi, daha sonra İstanbul Belediyesi’ne ve 16 Haziran 1939 gün ve 3645 sayılı yasayla da İETT`ye bağlandı. 12 Ağustos 1961 günü Avrupa yakasından, 14 Kasım 1966 tarihinde ise Anadolu yakasından kaldırılarak İstanbul’da Tramvay İşletmeciliği son buldu. 1990 yılının sonlarında Tünel-Taksim arasında tarihi tramvay tekrar işletmeye alınmış olup halen 3 motris (çekici), 2 vagonla 1640 m’lik hat üzerinde turistik bir işlev görmesinin yanında yılda 14600 sefer ve 23944 km yaparak günlük ortalama 6000 yolcu taşımaktadır. Zeytinburnu-Kabataş arasında hizmet veren tramvay hattının, 1992 yılında Sirkeci-Aksaray-Topkapı bölümü, Mart 1994 tarihinde Topkapı-Zeytinburnu bölümü ve Nisan 1996 tarihinde Sirkeci-Eminönü bölümü hizmete açıldı. 30 Ocak 2005 tarihinde yapılan törenle hat Kabataş’a uzatıldı.

Aşıklık Nedir?

ByReCeP — Sat, 10 Jul 2010 10:20:34 +0000

ÂŞIK EDEBİYATI

Âşık, Türk Halk Edebiyatında XVI. yy’ ın başından itibaren görülen şair tipidir. Âşığın şairlik gücünü rüyasında pirin sunduğu “âşk badesini” içmekle ve “sevgilisinin hayalini” görmekle kazandığına inanılır. Rüya da genellikle âşık adayının karşısına bir sevgili veya saz çıkmaktadır. Rüyaların süsü ak sakallı bir derviş ve bazen bir bazen üç dolu bardaktır. Bardağın rüyada tas halinde görülmesine de sık sık rastlanır. Ozanlara rüyada sunulan tasların içindeki mayilere aşk dolusu denir. Fars Edebiyatı’nın etkisiyle bâde adını da almaktadır. Bunlar; erlik, pirlik ve âşk badesi diye adlandırılırlar.

Âşıklarımız genellikle bir usta âşığın yanında yetişirler. Ondan hem usta deyişlerini hem de sanatın icrasına ilişkin yol ve yöntemleri öğrenirler. Âşık meclislerinde, kahvelerde bu ustaların sanatlarını icra ediş biçimlerini yeterince kavradıktan sonra, ustalaşan ozanlarda kendilerine çırak alırlar ve gelenek bu şekilde devam eder.

Âşık, bilgi, duygu ve becerisini yaptığı atışmalarda gösterir. Atışmalardaki amaç; yarışmak ve kazanmaktır. Atışmalarda en az iki âşık karşı karşıya gelir. Mecliste bulunan saygın bir kişinin ya da usta bir ozanın ayak söylemesiyle atışma başlar. Ayağa uygun dörtlük söyleyemeyen âşığın yenilgisiyle atışma sona erer.

Âşık Edebiyatının başlıca unsurlarından birisini hikâye anlatma oluşturur. Saz şairleri içerisinde geleneğe bağlı olanların çoğu âşık meclislerinde hikâye anlatırlar. Bir kısım usta saz şairleri ise, bir yandan usta malı halk hikâyeleri anlatırken bir yandan da kendi düzdükleri hikâyeleri anlatırlar. Çıldırlı Âşık Şenlik, Ercişli Emrah, Sabit Müdami geleneğe bu yanıyla katkıda bulunmuş saz şairleridir.

Tunguzların Şaman, Moğol ve Baryatlar’ ın Bo veya Bugue, Yakutların Oyun, Oğuzların Ozan dedikleri bu geleneğin temsilcileri toplumun yaşam biçimlerini düşünce ve duygularını, olaylara bakış açılarını şiirleriyle dile getirmişlerdir.
Yunus Emre, Pir Sultan Abdal, Köroğlu, Dadaloğlu, Karacaoğlan, Erzurumlu Emrah, Ercişli Emrah, Dertli, Aşık Veysel bu geleneğin en önemli temsilcileri olmuştur.
Aşıklık geleneği Anadolu coğrafyasında bugün de canlı olarak yaşatılmaktadır.

AŞIKLIK GELENEKLERİ

Bir toplulukta eskiden olmalarından ötürü saygın tutulup,kuşaktan kuşağa iletilen kültürel kalıntılar,alışkanlıklar,bilgi,töre ve davranışlar olarak ifade edilen aşıklık geleneği diğer kültür değerlerinde olduğu gibi,belirli bir işlevi yerine getirmek,bir ihtiyacı karşılamak üzere geleneksel kültürün yarattığı kültür değeridir.Halk şiirinde aşıkların şiirlerini dörtlük düzenine göre söylemesi gelenektendir.Yine dörtlük düzeninde hece ölçüsünü ve bu ölçünün yedili,sekizli, onbirli olanlarını kullanmaları geleneğin belirgin örneklerindendir.